"A estrada se torna casa e a paisagem vira companhia"

O maranhense Romiro José vive uma rotina de estrada que poucos conhecem de perto. Casado e pai de quatro filhos, ele trabalha há quatro anos como caminhoneiro de cargas. Antes disso, tentou manter um negócio próprio, mas, com a falência, encontrou na boleia uma nova forma de sustentar a família. Embaque na segunda viagem da série "Caminhoneiros: a vida de quem carrega o Brasil"

Aline Veras
aline@ootimista.com.br

Eu já rodei quase o Brasil inteiro nesses quatro anos de profissão. A gente vê muitas situações tristes e percebe que a nossa vida não é tão ruim quanto a gente às vezes imagina. Vi muitas pessoas trilhando pelas ruas, mendigando. Pessoas sem rumo, sem nada. Isso mexe com a gente, o grau de miséria em que uma pessoa pode chegar. Não sei quais os motivos que levam pessoas a abandonar a família e viver no mundo, mas eu vejo e fico pensando que não quero aquilo pra mim, que não quero que esse tipo de situação venha a acontecer comigo. A vida desses andarilhos é mais solitária que a vida dos caminhoneiros.

A vida dos caminhoneiros, de certa forma, guarda semelhanças com a dos andarilhos de rua: ambos vivem em constante deslocamento, sem um ponto fixo para chamar de lar durante longos períodos. Assim como os andarilhos carregam seus pertences e histórias pelas estradas, os caminhoneiros levam junto na cabine não apenas bagagens, mas também a saudade da família e a incerteza do dia seguinte. Dormem onde é possível, adaptam-se a diferentes climas e lugares, convivem com estranhos e dependem da generosidade ou estrutura que encontram pelo caminho. No fim, tanto um quanto o outro desenvolvem uma espécie de “pertencimento móvel”, onde a estrada se torna casa e a paisagem vira companhia constante. É uma caminhada solitária...

ROMIRO JOSÉ: PERTENCER À ESTRADA

Aos 37 anos, o maranhense Romiro José Serra Ferreira vive uma rotina de estrada que poucos conhecem de perto. Casado e pai de quatro filhos, ele trabalha há quatro anos como caminhoneiro de cargas, conduzindo caminhões-tanque no transporte de combustíveis. Antes disso, tentou manter um negócio próprio, mas, com a falência, encontrou na boleia uma nova forma de sustentar a família. “Comecei como motorista de ônibus e, depois, migrei para os caminhões de carga. Hoje, é disso que tiro o sustento”, afirma.

A vida na estrada exige longos períodos longe de casa - em média 30 dias por viagem - e jornadas das 6h às 18h, sempre evitando dirigir à noite. Recebendo salário fixo, Romiro diz que a ausência da família pesa. “Essa é a parte mais difícil. Você perde momentos importantes com seus filhos e sua esposa”, lamenta.

De fato, para o caminhoneiro, a solidão e o afastamento prolongado da família tornam-se um fardo emocional tão pesado quanto os quilômetros percorridos. Estudo publicado na Revista Psicologia e Saúde, da Universidade Católica Dom Bosco (UCDB), aponta que 43,3% dos caminhoneiros brasileiros enfrentam alta vulnerabilidade psicossocial: fadiga mental moderada, sono insuficiente, sonolência diurna excessiva e risco elevado de depressão e distúrbios do sono em decorrência dos longos períodos na estrada e distanciamento afetivo.

Além disso, outra pesquisa publicada na mesma revista mostra que jornadas extenuantes e falta de apoio social estão associados a distúrbios psíquicos menores, presentes em 6,1% dos motoristas. Esses aspectos se refletem no cotidiano: em fóruns, caminhoneiros relatam sentimentos de desestabilização ou até colapsos emocionais.

(IN)SEGURANÇA NO CAMINHO

Romiro avalia as estradas brasileiras como medianas, mas destaca disparidades regionais. Sul e Sudeste, segundo ele, contam com rodovias mais bem conservadas, porém também com custo de vida maior. Já o Norte e Nordeste sofrem com vias mais precárias, mas oferecem acolhimento maior aos caminhoneiros. O principal problema, afirma, é a falta de pontos de parada adequados para descanso e higiene, sobretudo nas rodovias não pedagiadas.

A insegurança é outro desafio constante. Em uma viagem a Fortaleza, Romiro teve o caminhão violado e parte da carga de combustível roubada, crime que ele diz ser recorrente. “Alguns estados oferecem mais risco pra gente. É preciso atenção constante”, alerta.

De acordo com o levantamento “Análise de Roubo de Cargas 2024”, da nstech — empresa líder em software para supply chain na América Latina — roubo de cargas é um dos principais crimes que atingem os caminhoneiros. A pesquisa revela que a maioria dos roubos ocorre às segundas-feiras, sendo as noites e madrugadas os períodos mais perigosos (57,4%). Esses crimes geram perdas financeiras para as empresas de transporte e para os segurados, além de colocarem em risco a integridade física e emocional dos condutores.

Presidente do Sindicato dos Caminhoneiros do Estado do Ceará (Sindicam-CE), Mirio Rotex João Pavan lamenta os problema enfrentados por quem vive da boleia e expõe os pontos onde o País ainda falha com seus transportadores.

“Hoje, o caminhoneiro enfrenta uma verdadeira batalha diária contra três grandes inimigos: a péssima condição das rodovias, a violência e a falta de locais seguros para descansar”. Segundo ele, a precariedade do asfalto é mais do que um desconforto, é uma ameaça constante. “Um buraco pode estourar um pneu, quebrar uma mola. E quem paga a conta do tempo parado é o motorista e a empresa. Pior: aumenta o risco de acidentes fatais”, destaca.

Essa lentidão imposta pelas estradas ruins, combinada à violência crescente, especialmente em estados como o Ceará, transforma o caminhoneiro em alvo fácil. “O Ceará está entre os dez estados com mais roubo de carga do Brasil. Isso significa que nossos companheiros saem para trabalhar sem saber se voltam. O ladrão leva a carga, a paz e a saúde mental”.

Conforme a pesquisa da nstech, São Paulo, do Rio de Janeiro e de Minas Gerais concentram, nesta ordem, os maiores volumes de roubos de cargas, em razão da grande circulação de mercadorias e à concentração do Produto Interno Bruto (PIB) no Sudeste. Juntos, os três estados somam 81,4% do total de prejuízos da região.

Em todo o Brasil, a estimativa nstech é que as perdas econômicas por roubos de carga tenham ficado, na última década, entre R$ 1,3 bilhão e R$ 1,5 bilhão por ano.

A insegurança nas estradas não é só estatística, é vivência. “Todo caminhoneiro tem uma história. Já fui assaltado enquanto transportava bebidas. Levaram o dinheiro, apontaram uma arma para mim. E eu fui um dos sortudos, saí só com o susto. Vi colegas abandonarem a profissão por trauma. A violência nos molda. A gente dirige com medo”, lembra Pavan.

Como se não bastasse, os pontos de parada e descanso, embora previstos em lei, raramente oferecem segurança. “A realidade é de postos mal iluminados, sem vigilância. O motorista fica com medo de dormir e ser assaltado. Então tenta rodar mais, mesmo cansado, para encontrar um lugar menos perigoso. Isso vira um ciclo perigoso, que mistura cansaço, medo e riscos de acidente. A estrada virou uma armadilha”, constata.

LEGISLAÇÃO E VALORIZAÇÃO

Na opinião de Romiro, a lei que obriga o descanso de 36 horas não leva em conta a realidade da profissão, já que muitos motoristas não encontram locais seguros para cumprir a pausa. “A lei até pode ser bem-intencionada, mas, do jeito que está, atrapalha mais do que ajuda”.

A Lei do Caminhoneiro (Lei nº 13.103/2015) estipula que o motorista profissional não deve dirigir por mais de 5 horas e meia seguidas, sendo necessária uma pausa de 30 minutos a cada 6 horas de condução. A norma prevê que, dentro de um período de 24 horas, o motorista tenha no mínimo 11 horas de descanso, que podem ser fracionadas, desde que incluindo ao menos 8 horas ininterruptas. Nas viagens mais longas - superior a 7 dias -, o descanso semanal deve somar 35 horas: 24 horas contínuas por semana ou fração, somadas às 11 horas diárias. Esse descanso semanal pode ser fracionado, desde que um dos períodos seja de pelo menos 30 horas consecutivas, e a cumulatividade limitada a três semanas.

Essas regras visam preservar a segurança viária e a saúde dos motoristas, embora muitos ainda apontem dificuldades para cumprir essas exigências devido à infraestrutura deficiente nas rodovias brasileiras.

Apesar da legislação, a realidade nas estradas impede sua aplicação efetiva. “É como ter o direito de comer, mas não ter o prato de comida. Os pontos de parada são escassos, inseguros e, muitas vezes, caros. Falta higiene, segurança, estrutura”, afirma o presidente do Sindicam-CE. Mesmo com ações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Pavan diz que a mudança ainda é tímida. “O trecho grita por infraestrutura. Sem isso, a lei é letra morta”, complementa o líder classista, que também preside a Federação Nordeste de Sindicatos de Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Cargas (Fenttrocar).

AÇÕES ESTRATÉGICAS

A ANTT informa que promove ações estratégicas constantes no sentido de melhorar a experiências dos principais atores do transporte terrestre brasileiro. Em junho deste ano, por exemplo, a agência destaca que transformou o Plano de 100 Dias em política pública permanente. O que antes era uma estratégia emergencial passou a ser obrigação contratual em todas as novas concessões rodoviárias federais.

De acordo com a ANTT, o Plano de 100 dias é estruturado por meio da escuta ativa dos principais atores que fazem parte da rodovia. "A medida é uma resposta direta a um dos maiores desafios enfrentados pelo Brasil nas últimas décadas: garantir segurança e condições dignas de trafegabilidade desde os primeiros dias de uma nova concessão, antes mesmo do início das grandes obras de longo prazo", afirma.

Com a transformação do Plano de 100 dias em política pública permanente, pela primeira vez, a concessionária vencedora terá a obrigação contratual de, logo nos primeiros três meses, realizar uma série de intervenções emergenciais nas estradas: recuperação de trechos críticos, melhorias no pavimento e na sinalização horizontal e vertical, drenagem, reforço estrutural de pontes e viadutos, limpeza e roçada de faixa de domínio.

A agência diz ainda que conta com iniciativas sazonais no sentido de contribuir com a segurança nas estradas brasileiras, como é o caso o Maio Amarelo, campanha que nasceu em 2011, a partir de uma iniciativa da Organização das Nações Unidas (ONU), a fim de cuidar da vida no trânsito. Neste ano, o tema da ANTT foi “Desacelere: seu bem maior é a vida”, levando ações educativas com a seguinte proposta aos motoristas: diminuir a velocidade, reduzir riscos e lembrar que nada vale mais do que voltar para casa em segurança.

HISTÓRIAS INTERROMPIDAS

Conforme o DataSUS, do Ministério da Saúde, em 2023, quase 35 mil pessoas perderam a vida em acidentes de trânsito no Brasil — uma morte a cada 15 minutos. Nas rodovias federais, o cenário também preocupa: foram 73.121 acidentes em 2024, com 6.160 mortes, avanço de 10% em relação ao ano anterior.

De acordo com o Painel CNT de Acidentes Rodoviários de 2024, o Brasil registrou 73.114 acidentes de trânsito no ano, resultando em 6.153 vidas perdidas, uma média de 16 mortes por dia, além de um impacto econômico superior a R$ 16 bilhões. A mesma pesquisa ainda aponta que, em 20% dos sinistros, caminhões estejam envolvidos.

Veículos de cargas fracionadas e alimentícias sofreram o maior número de acidentes desde 2023. Em 2024, o número representou cinco vezes mais ocorrências do que transportes de outros perfis de conteúdo (631 x 135).

Quanto ao tipo de ocorrência, as colisões lideraram o ranking, totalizando 490 sinistros, crescimento de 50,31% em relação a 2023. O aumento de 58,12% em saídas de pista chama a atenção, visto que, em 2024, foram 117 casos contra 74 no ano anterior.

A QUESTÃO SALARIAL

Quanto ao salário médio dos caminhoneiros no País, Romiro Ferreira considera que, embora cubra as despesas da família, a remuneração não condiz com a responsabilidade da função. “O governo, seja qual for, não olha para a categoria como deveria. Sem melhorias, vai faltar mão de obra no futuro próximo”, prevê.

A desigualdade entre caminhoneiros com carteira assinada e os autônomos é profunda. “O celetista tem salário garantido, cesta básica, plano de saúde, seguro, auxílio-funeral, estabilidade pré-aposentadoria. O autônomo não tem nada. Se o caminhão quebra, é prejuízo. Se ele adoece, não ganha”, compara.

Para Mirio Pavan, a solução passa por consciência coletiva. “O que falta é o autônomo entender que sozinho ele não tem força. Os direitos que temos hoje vieram da luta, da organização sindical. A união é o único caminho”, diz o líder sindicalista.

O salário dos caminhoneiros varia significativamente conforme o regime de trabalho - CLT ou autônomo -, tipo de carga, experiência, região geográfica e outros fatores. Uma pesquisa do Portal Salário, baseada em dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), até 6 de agosto de 2025, indica que a média salarial é dos caminhoneiros é de R$ 2.523,11 por mês para uma jornada de 44 horas semanais.

O piso encontrado foi de R$ 2.454,20 e o teto chegou a R$ 3.726,82. Publicação recente do portal Brasil Caminhoneiro reforça que o salário médio CLT está em torno de R$ 3 mil/mês, com o piso próximo de R$ 2.445,17 e o teto chegando a R$ 3.715,04. Já para autônomos, a média de faturamento é de cerca de R$ 4,6 mil/mês, com variações regionais significativas.

O FUTURO DA PROFISSÃO

Mesmo com as dificuldades enfrentadas pela categoria, Romiro Ferreira não pensa em abandonar a profissão. Para o futuro, ele defende mais investimentos em infraestrutura rodoviária, segurança, ampliação das áreas de descanso, revisão da lei de descanso e salários mais justos. “Se as estradas forem mais seguras, se a gente tiver onde descansar e receber de forma justa, mais gente vai querer entrar na profissão. Sem caminhoneiro, o País para”, resume.

Quanto aos investimentos, a expectativa do Ministério dos Transportes é que, em 2025, o Brasil alcance a marca histórica de 15 leilões de concessão de rodovias e um de ferrovia, somando R$ 161 bilhões em investimentos e mais de 8,4 mil quilômetros de estradas contempladas.

Segundo a pasta, desde 2023, foram dez leilões realizados, número maior do que nos quatro anos do governo anterior. "Os recursos se alinham ao fortalecimento dos investimentos públicos e privados e demonstram o compromisso do governo em trazer mais segurança às rodovias".

De acordo com o governo federal, em 2024, os investimentos públicos na infraestrutura de transportes somaram R$ 24 bilhões em todas as regiões do Brasil, valor quase 200% maior em relação a 2022. Em 2023, foram destinados R$ 14,44 bilhões na malha rodoviária federal.

No ano passado, o Nordetse recebeu o maior aporte de recursos em infraestrutura rodoviária e ferroviária, com R$ 6,19 bilhões; seguida pelo Sul, com R$ 4,59 bilhões; Norte, com R$ 3,8 bilhões; Centro-Oeste, com R$ 2,3 bilhões; e Sudeste, com R$ 1,2 bilhão.

O Rio Grande do Sul foi o estado com o maior volume de investimentos (R$ 2,88 bilhões). em seguida, aparecem Bahia (R$ 2,4 bilhões), Pará (R$ 1,4 bilhão), Santa Catarina (R$ 1,2 bilhão) e Maranhão (R$ 866 milhões). No Ceará, foram aplicados R$ 422,7 milhões.

Para Mirio Pavan, o caminhoneiro está longe de ser uma profissão valorizada no País: “Não. Só lembram da gente quando paramos. Na greve de 2018, éramos heróis. Depois, voltamos a ser o ‘caminhão lento que atrapalha’. As pessoas não pensam que o remédio, a comida, o celular, tudo passou pelas nossas mãos. Falta reconhecimento”.

Reportagem

"Caminhoneiros: a vida de quem carrega o Brasil"

Projeto: Raone Saraiva
Edição: Raone Saraiva
Textos: Aline Veras
Fotos: Marília Maciel e Nicolás Leiva
Audiovisual: Marília Maciel e Mavi Nobre

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