"O Brasil é carregado em um caminhão”

O Otimista inicia, neste sábado (9), a série de reportagens "Caminhoneiros: a vida de quem carrega o Brasil". O objetivo é dar protagonismo, por meio da história de três trabalhadores, a profissionais fundamentais para manter a economia do País rodando, mas que geralmente são invisibilizados e desvalorizados pela sociedade. A primeira viagem será na boleia de José do Carmo, que, mesmo aposentado, segue desbravando estradas

Aline Veras
aline@ootimista.com.br

Tenho 70 anos – que completei na semana passada - e estou na estrada há 49. Nasci numa cidade de Minas Gerais, Viçosa, mas hoje tenho residência em Belo Horizonte. Venho sempre ao Ceará, não só pra trazer as cargas, mas pra ver e dar assistência à minha filha, que mora aqui com a mãe e é uma menina especial. Nessa vida de caminhoneiro, tem vários apertos que ocorrem. Nem tudo são flores, tem os espinhos também, né? Já me aposentei, mas o caminhão tá no sangue, sabe? Então eu continuo.

Nessas andanças, a gente se depara com muitas situações adversas: de alegria e de tristeza. Uma das coisas que marcou muito a minha vida – isso foi em 1979 ou 1980 -, eu estava na estrada e vi um acidente entre um caminhão e um ônibus, os socorristas tirando cerca de 40 corpos vitimados. Como eu era jovem de idade e de estrada, aquilo me serviu pra ter muito cuidado no volante e valorizar a vida das pessoas. Estrada não é brincadeira. Tenho a consciência de não beber nem usar drogas. Entro no caminhão e espero sair intacto. Quantos colegas já perderam a vida durante o trabalho se acidentando? Sempre tentei cuidar de mim.

Outra história que aconteceu comigo, e me marcou muito, se deu em Porangatu [município de Goiás]. Parei pra lanchar, era umas 18h30. Não ia jantar porque ia rodar um pouco, e a janta pesa muito no estômago. Deixei o caminhão funcionando e aberto porque eu parei pertinho do restaurante. Isso foi na década de 80. Quando eu entrei no caminhão, abri a porta, mas não percebi nada. Quando eu saí com o caminhão, percebi uma pessoa atrás de mim, uma mulher: “Moço, pelo amor de Deus, tô fugindo do meu marido. Não pare! Me leve pra algum lugar...”

Tomei um susto grande, mas não podia descer ela ali porque, de repente, o marido vinha e eu também ia levar tiro, pois talvez ele fosse pensar que eu tivesse algum envolvimento com ela. Aí andei uns 2/3 quilômetros e deixei ela num arraialzinho. São coisas que marcam o dia a dia da gente.

JOSÉ DO CARMO: AMOR PELA PROFISSÃO

José do Carmo é um dos milhões de brasileiros que carregam muito mais que toneladas de carga no baú de seus caminhões. Ele transporta quase cinco décadas de histórias, cansaços, ausências, aprendizados e amor pela estrada. Mesmo aposentado, continua rodando o Brasil como caminhoneiro autônomo, profissão que escolheu ainda jovem e que segue definindo seus dias, grande parte deles na boleia do veículo.

“Comecei cedo. Passei 33 anos com carteira assinada e já estou há 12 ou 13 como autônomo. Desde 2012, tenho meu próprio caminhão. Nessa vida, já carreguei de tudo: querosene de aviação, gasolina, asfalto, derivados de petróleo... Hoje, trabalho com carga a granel”, conta.

Ele é um daqueles brasileiros que, muitas vezes, são invisibilizados por grande parte da população, mas garantem o abastecimento contínuo do País. Sua trajetória revela as entranhas da logística nacional, com suas falhas estruturais, sacrifícios pessoais e a dignidade silenciosa de quem nunca parou, nem mesmo na pandemia de covid-19, que impactou a humanidade de 2020 a 2022. “A gente continuou rodando, colocando comida, remédio e combustível nas prateleiras de todo o Brasil”, lembra.

Quando o Brasil parou, eles seguiram. Enquanto cidades se fechavam, ruas ficavam vazias e milhões de brasileiros confinavam-se em casa diante do avanço implacável da crise sanitária, uma categoria manteve-se firme nas estradas, enfrentando o medo, o risco e a solidão: os caminhoneiros.

“A gente não tinha escolha. Era seguir ou tudo parava. Sabíamos do risco, mas também tínhamos consciência da nossa responsabilidade”, afirma José do Carmo. Ele seguiu carregando alimentos, combustíveis e medicamentos durante toda a pandemia, sem parar um dia sequer.

PILARES DA ECONOMIA BRASILEIRA

No Brasil, mais de 60% das cargas são transportadas por rodovias, uma estatística que revela a centralidade dos caminhoneiros na engrenagem da econiomia nacional. Mas, por trás dessa dependência logística, há uma categoria profissional sobrecarregada, exposta a riscos e ainda pouco valorizada diante de sua importância estratégica. É o que explica o historiador Rafael Antônio Kapron, que há anos estuda o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) e sua interface com o mundo do trabalho.

Kapron, doutor pela Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), no Rio Grande do Sul, observa que o TRC brasileiro, desde os anos 1950, se consolidou como o principal modal de transporte de mercadorias. Essa escolha histórica pelo transporte rodoviário, em detrimento de opções ferroviárias ou hidroviárias, não foi um acaso, mas sim fruto de decisões políticas e interesses econômicos de meados do século XX. Desde então, o caminhoneiro passou a ser o elo decisivo entre a produção e o consumo, seja no campo, na cidade, na indústria ou no comércio.

O sistema funciona majoritariamente por meio de empreendimentos privados, envolvendo três principais agentes: empresas transportadoras com motoristas contratados, motoristas empregados com salários geralmente comissionados, e caminhoneiros autônomos, donos dos próprios veículos. A concorrência entre esses grupos molda a dinâmica do setor e pressiona os trabalhadores a aceitarem jornadas extensas, com poucos direitos garantidos.

“O Brasil possui uma dependência estrutural em relação ao transporte rodoviário de cargas e, em específico, quanto ao trabalho dos caminhoneiros”, afirma Kapron.

Essa dependência é visível tanto no abastecimento de grandes centros quanto na economia regional, em que a presença do caminhão permite integração entre produção e consumo, inclusive em áreas isoladas ou com infraestrutura precária.

AUSÊNCIAS QUE PESAM MAIS QUE A CARGA

O caminhão é gigante, mas, muitas vezes, o vazio dentro do peito é maior. Para os milhares de caminhoneiros que cruzam diariamente as estradas do Brasil, o ronco do motor é tão familiar quanto a saudade. A profissão cobra um preço enorme: o distanciamento da família.

Ser caminhoneiro é mais do que dirigir. É estar longe. Longe dos filhos que crescem, das esposas que esperam, dos aniversários. É conviver com o tempo que passa e não volta, enquanto o asfalto segue parecendo infinito à frente.

A solidão é parte do ofício. Dormir em cabines apertadas, comer em restaurantes de beira de estrada, tomar banho em postos lotados, falar com a família por telefone, quando há sinal. A estrada exige resistência física e emocional. Mas, para manter o sustento da casa, é preciso seguir.

“Tem gente que romantiza a estrada, acha bonito. Mas só quem vive sabe. É uma profissão que machuca por dentro. A gente se acostuma, mas não deixa de doer”, confessa José do Carmo. “Já fiquei até 90 dias longe de casa. Perdi muitos aniversários dos meus três filhos por estar na estrada. Isso pesa, a gente sente, mas era o que eu sabia fazer”.

Apesar da aposentadoria, a necessidade e o gosto pelo volante ainda o movem. “Nem sempre o que a gente ganha é justo. Às vezes, aceito frete abaixo do ideal porque não dá pra ficar parado e preciso complementar minha renda”.

O MITO DO HERÓI DA ESTRADA

Embora socialmente o caminhoneiro seja reconhecido como essencial - e, em muitos discursos, exaltado como “herói da estrada” -, Rafael Kapron questiona essa romantização. Para ele, essa imagem geralmente serve para encobrir a precarização do trabalho.

“O caminhoneiro é uma das categorias que mais se envolvem em acidentes de trabalho no Brasil. A profissão traz consequências à saúde física e mental, está associada à violência e à insegurança nas estradas, além de ser marcada por jornadas extenuantes e alta informalidade nos contratos”, aponta.

De acordo com estudo encomendado pelo escritório LBS Advogadas e Advogados, o transporte rodoviário de cargas lidera com o maior número de ações na Justiça do Trabalho brasileira, notadamente por conta das condições precárias para o exercício da profissão e dos acidentes laborais. Em seguida, completando o Top 5, aparecem construção de edifícios, administração pública em geral, comércio varejista e  restaurantes. O levantamento foi realizado por meio da plataforma Data Lawyer.

Essa valorização simbólica do caminhoneiro, observa o pesquisador, convive com uma estrutura de trabalho frágil e mal remunerada. Salários comissionados, instabilidade na oferta de fretes e concorrência desigual entre autônomos e grandes empresas contribuem para um cenário de insegurança financeira e física para os profissionais.

As dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros são muitas. José do Carmo lista algumas com a precisão de quem conhece o asfalto brasileiro. “Tem lugar que a gente espera 25 dias com a carga em cima do caminhão, aguardando para descarregar. É tempo demais. Falta estrutura. Falta respeito”, reclama, denunciando a escassez de pontos de apoio nas estradas. “Não tem lugar adequado pra descansar. Os postos são poucos, e os que existem nem sempre comportam todos os caminhões. A gente precisa dormir bem pra não colocar a vida em risco”.

Por outro lado, José do Carmo valoriza a legislação mais recente que determina 11 horas de descanso entre as jornadas e paradas obrigatórias durante o dia para os caminhoneiros do Brasil. “Isso é bom. Se tivesse isso há mais anos, talvez muitos colegas nossos estariam vivos”, reflete, elogiando também o uso do tacógrafo e a maior fiscalização da Polícia Rodoviária Federal (PRF) nas estradas.

CONQUISTA DE DIREITOS

Com o tempo, e muita luta da categoria, foram conquistados alguns direitos importantes, hoje garantidos por lei. Há dez anos, a principal norma que rege a atividade é a chamada Lei do Caminhoneiro (Lei nº 13.103/2015), que regulamenta a jornada, o tempo de descanso, os pontos de parada, a responsabilidade sobre o frete e outros aspectos fundamentais da profissão.

Contudo, outro problema ainda comum é o uso de rebite, medicamentos à base de anfetaminas usados de forma indiscriminada pelos motoristas para se manterem acordados por longas horas. “Tem motorista que usa rebite pra aguentar rodar direto. Isso é um veneno. Já vi muita gente boa se acabar por causa disso. Eu me preocupo com alimentação, com dormir bem. Mas é difícil manter a saúde nessa profissão, viu? Tem muita obesidade, diabetes, pressão alta. A rotina não ajuda”, afirma José do Carmo.

Segundo dados da última Pesquisa CNT de Perfil dos Caminhoneiros, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em 2019, 15,6% dos motoristas profissionais entrevistados admitiram já ter feito uso de rebites ao longo da carreira. Desses, 50,7% declararam utilizar a substância com frequência, embora os números possam ser ainda maiores na prática, já que muitos evitam confessar por medo de punições.

O uso contínuo de rebite pode levar a dependência química, insônia crônica, hipertensão, arritmias cardíacas, surtos psicóticos e alucinações. Ainda assim, muitos caminhoneiros os consomem como uma “ferramenta de trabalho” para cumprir prazos irreais impostos por contratantes e transportadoras. A Lei do Caminhoneiro proíbe expressamente o uso de substâncias psicoativas para prolongar o tempo de direção.

“O problema não é só o rebite, é o sistema. A maioria usa porque não tem opção. O frete é baixo, o prazo é apertado, não tem onde dormir com segurança. Aí o cara se mete no remédio pra aguentar. Mas isso é uma bomba-relógio”, acrescenta José do Carmo.

CONDIÇÕES DAS RODOVIAS

Com quase meio século de estrada, José viu o Brasil mudar, com a transformação também dos próprios veículos. “Hoje em dia, os caminhões são mais modernos, confortáveis. O GPS substituiu os guias de papel que a gente usava. Os grupos de comunicação ajudam muito também”.

Ele ainda reconhece avanços na qualidade das rodovias, especialmente as que foram concedidas à iniciativa privada e passaram a ter pedágios. “Melhorou sim, mas pagamos caro. E as estaduais ainda estão bem ruins”, constata. A tecnologia também trouxe novos riscos. “Esses aplicativos de carga, por exemplo, facilitam, mas têm gente usando pra aplicar golpe, pra roubar carga. Tem que ficar esperto”, acrescenta.

Mas o cenário ainda está longe do ideial. Considerado o mais abrangente estudo sobre a infraestrutura rodoviária no Brasil, a última Pesquisa CNT de Rodovias, realizada em 2024, mostra que, no geral, as rodovias nacionais são classificadas como ótimas (7,5%); boas (25,5%); regulares (40,4%); ruins (20,8%); e péssimas (5,8%).

No caso das rodovias públicas, que correspondem a 74,8% da extensão avaliada pela CNT no último estudo, a situação das estradas deixa ainda mais a desejar: ótima (2,7%); boa (20%); regular (43,7%); ruim (25,9%) ou péssimo (7,7%). Por outro lado, o estado de 63,1% das rodovias concedidas à iniciativa privada foi considerado ótimo (21,4%); bom (41,7%); regular (30,8%); ruim (5,7%) ou péssimo (0,4%).

A partir das informações obtidas na pesquisa do ano passado, a CNT estima que são necessários R$ 99,7 bilhões de investimento para a reconstrução, restauração e manutenção das rodovias brasileiras.

“Continuaremos a acompanhar de perto as transformações no setor, fortalecendo a agenda de investimentos e colaborando com os setores público e privado, para que o Brasil conquiste uma rede rodoviária à altura de seu potencial e de sua população”, destaca o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa.

Apesar do amor pela profissão, José do Carmo enxerga um futuro difícil para os caminhoneiros. “A molecada não quer ir mais pra caminhão. Preferem estudar, seguir outras carreiras. E não dá pra culpar, né? É uma vida dura”. Defensor de um sistema logístico mais eficiente, ele acredita na integração de modais.

INTEGRAÇÃO DOS MODAIS

Conforme dados do Ministério do Transporte, a distribuição aproximada dos modais de transporte no Brasil é a seguinte: rodoviário (60% a 75%); ferroviário (18% a 21%); aquaviário, incluindo cabotagem e hidrovias (10% a 15%); e outros, como  aéreo e dutoviário (menos de 5%).

“Tem que investir em ferrovia, em porto seco. Mas uma coisa é certa: por mais que melhore a logística, tudo ainda passa pelo caminhão. O Brasil todo é carregado em caminhão. Sem caminhão e sem caminhoneiro, o Brasil não anda”, reforça José do Carmo.

A ausência de uma malha ferroviária e hidroviária robusta agrava ainda mais a situação dos caminhoneiros. “Essa dependência do País em relação ao transporte rodoviário produz uma cobrança maior sobre esses trabalhadores, exigindo que mantenham o funcionamento da economia, mesmo em condições adversas”, diz Rafael Kapron.

Nos bastidores, o jogo de forças entre trabalhadores, empresários e governo é intenso. O pesquisador aponta que muitas paralisações têm direções ambíguas, sendo organizadas ora por motoristas autônomos, ora por sindicatos e ora por empresários interessados em pressionar o governo por benefícios. Essa pluralidade de atores torna difícil, inclusive, compreender de quem partem determinadas reivindicações e a quem realmente elas beneficiam.

Diante dessa realidade, ele defende uma série de mudanças estruturais para garantir eficiência logística sem sacrificar os trabalhadores: melhoria da infraestrutura rodoviária; criação de pontos de parada com boa estrutura; formalização dos vínculos de trabalho; redução das jornadas extensas; e fortalecimento sindical.

Para Kapron, a responsabilidade pelas melhorias deve ser compartilhada entre Estado e setor privado, com investimentos públicos e planejamento logístico de longo prazo.

Reportagem

"Caminhoneiros: a vida de quem carrega o Brasil"

Projeto: Raone Saraiva
Edição: Raone Saraiva
Textos: Aline Veras
Fotos: Marília Maciel e Nicolás Leiva
Audiovisual: Marília Maciel e Mavi Nobre

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