Ex-deputado federal e ex-secretário de Indústria, Comércio e Turismo do Ceará do Governo Ciro fala ao O Otimista sobre a atuação do tucano à frente do Ministério da Integração Nacional. Segundo ele, foi a visão estratégica do ex-ministro que viabilizou marcos como a Transnordestina e a transposição do Rio São Francisco, projetos que hoje moldam a logística e o desenvolvimento do Nordeste
(Fotos: Edimar Soares)
Poucas pessoas acompanharam tão de perto a formulação dos grandes projetos de infraestrutura do Ceará como Antônio Balhmann. Ex-deputado federal, ex-secretário de Indústria, Comércio e Turismo do Estado (1991-1994) e ex-gerente-geral da Unidade de Gerenciamento de Financiamento do Ministério da Integração Nacional (2004-2006), ele trabalhou diretamente ao lado do ex-ministro Ciro Gomes na gestão das carteiras do s fundos Finor e Finam, que somavam mais de mil projetos entre o Nordeste e a Amazônia.
Ao O Otimista, Balhmann destaca de decisões que mudaram a lógica da logística brasileira, como a transformação da Transnordestina em ferrovia de carga e a transposição do Rio São Francisco, além de resgatar a história da antiga Rede de Viação Cearense e sua ligação com o Porto do Pecém. Ele também fala sobre a economia do mar, com o Ceará despontando como o maior produtor de atum do Brasil, puxado pela chegada da fábrica da Robinson Crusoe ao Estado.
O Otimista – Antes de entrarmos nos projetos, como começou sua atuação ao lado do Ciro Gomes no Ministério da Integração Nacional?
Balhmann – Deixa eu começar pelas razões técnicas. Quando o Ciro foi ser ministro da Integração Nacional, no primeiro governo do Lula, ele me entregou duas carteiras. Na época, duas instituições muito fortes foram extintas, entre elas a Sudene. Eu fui para Recife e comecei a administrar a carteira da Sudene. Todos os projetos financiados pelo Finor passaram a ser administrados pelo Ministério da Integração Nacional através de um órgão chamado UGF, a Unidade de Gerenciamento de Fundos de Investimento, que cuidava também do Finam. Depois, o Ciro me levou de volta para Brasília e me entregou a carteira do Finam Amazônia. Uma tinha em torno de 250 projetos, no Nordeste, e a outra, do Finam, tinha mil projetos, na Amazônia inteira.
O Otimista – Dentro dessas carteiras, qual era o objetivo do trabalho?
Balhmann – A gente ia atrás da fórmula para resgatar esses projetos. Para os que já estavam adiantados na implantação, dávamos o CEI, o Certificado de Empresa Implantada, e liberávamos o processo. Para os que não tinham aplicado o dinheiro ou apresentavam evidência de fraude, encaminhávamos à Polícia Federal, e depois o Ministério Público cuidava deles. Entre esses projetos estava a Rede Ferroviária do Nordeste, que era o antepassado da Transnordestina. Esse projeto, originalmente, era voltado para transporte de passageiros, não de carga.
O Otimista – E como se chegou à decisão de transformá-lo num projeto de carga?
Balhmann – O ministro Ciro, à frente do Ministério da Integração Nacional, tinha uma compreensão estratégica de toda a logística brasileira. A produção do Centro-Oeste, soja, algodão, milho e outros grãos, seguia para os portos do sul, especialmente Santos e Paranaguá. Isso não beneficiava em nada o Nordeste e ainda incorporava ao produto brasileiro um custo adicional muito pesado, que tirava a competitividade do Brasil frente aos Estados Unidos e à Austrália. A compreensão era a seguinte: era preciso mudar a logística brasileira e investir em infraestrutura para inverter essa lógica, fazendo com que o produto não precisasse descer até Santos e Paranaguá para depois subir, mas passasse pelo Nordeste brasileiro a caminho dos Estados Unidos, da Europa ou da China.
O Otimista – Ou seja, o produto que hoje sai pelo Sul passaria pelo litoral cearense?
Balhmann – Por Fortaleza. Foi essa compreensão estratégica que levou o ministro a perceber a importância de um projeto que estava desfocado, porque tinha sido concebido em outra época, e a transformá-lo num projeto de carga, capaz de levar a produção do Centro-Oeste brasileiro até os portos da região equatorial. O pioneiro dessa ideia não foi o Ciro, foi o Sarney (ex-presidente), quando criou a Norte-Sul. Na época, o Porto de Itaqui, no Maranhão, já estava estruturado ou em vias de implantação, e isso foi combatido pela imprensa do Sul, exatamente pelo confronto com os interesses da logística do Sudeste. Foi a primeira ameaça a esse modelo. Quando o Ciro entrou no ministério, ele rompeu com essa lógica. Pegamos o projeto que estava na Sudene, que era de passageiro, e o transformamos em carga. Sem o Ciro, não havia Transnordestina.
O Otimista – E o que veio depois?
Balhmann – Vou só puxar um outro assunto, mas fica registrado: dois projetos foram considerados estratégicos no governo do Ciro. Um foi a Transnordestina, pelo confronto com a lógica da logística brasileira da época, voltada para os portos do sul. O outro foi a transposição do rio São Francisco. Não existiria transposição sem o Ciro Gomes como ministro. O pensador dessa história era um profissional de sobrenome Macedo, que foi secretário do Ciro e depois se tornou diretor da Secretaria Nacional de Obras Hídricas, assim como eu fui diretor na UGF. Voltando à Transnordestina: isso vem do governo Lula. Antes mesmo de o Ciro assumir o ministério, a gente já tinha participado de um brainstorm a convite do grupo de Benjamin Steinbruch, na época em que a empresa estava se diversificando, no momento da compra da CSN. Nesse encontro, sugerimos que o grupo participasse do leilão da antiga Rede Ferroviária do Nordeste, já que o governo queria se desfazer dela por ser deficitária. O grupo aceitou e deu consequência prática à sugestão. Quando o projeto passou a ser tratado como um projeto Finor, juntamos essa iniciativa ao interesse estratégico do governo federal de transformar a ferrovia em carga e inverter a logística nacional, trazendo a produção do Centro-Oeste para os portos da região equatorial, especialmente o Pecém, que o Tasso já tinha começado a desenvolver.
O Otimista – Por que essa obra demorou tanto tempo?
Balhmann – Ao longo desses vinte anos, muitos problemas foram superados: a questão da desapropriação, que exige muito tempo, e as questões técnicas de terreno e de solo. Uma ferrovia com mais de 1.200 quilômetros tem naturalmente muitos problemas dessa natureza. Alguns governos federais, ao longo do caminho, deram mais prioridade, outros deram menos, mas o fato é que essa ideia, que nasceu no primeiro governo do Lula, com o Ciro como ministro, teve sequência, e hoje estamos vendo a consequência disso: a implantação da ferrovia e do terminal do Pecém. Porque não basta a ferrovia, ela precisa do terminal.
O Otimista – O que ainda falta?
Balhmann – Essa situação atual pede uma nova visão, que eu acredito que pode vir a ser tratada num eventual governo do Ciro: a modernização do ramal que ficou para trás. Foi priorizado primeiro o ramal que vai para o Sul, e agora ficou faltando o ramal que liga Fortaleza a Sobral, Crateús, Teresina e Itaqui. Esse ramal continua em bitola métrica e segue operando, mas num contexto pouco competitivo. Estamos concluindo agora a carga vinda do minério de ferro, porque trouxemos empresas chinesas para operar esse minério, que também existe no Piauí, mais ou menos na mesma rota. Além disso, a fronteira agrícola de soja, milho e algodão está avançando no Piauí e no Maranhão, no Matopiba, e subindo para cá. Essa carga, que hoje se concentra na região de Eliseu Resende, também deve, no futuro, se tornar competitiva e passar a usar essa outra bitola, assim como aconteceu com o primeiro ramal. É uma perspectiva para a qual o Ceará vai precisar se preparar: modernizar também essa ferrovia que liga ao Piauí e ao Maranhão. Assim como a rede já modernizada interliga Suape ao Pecém, essa outra ligaria Itaqui ao Pecém. O Pecém ficaria conectado aos dois lados e bem posicionado nesse cenário de competição por carga.
O Otimista – O senhor falou que a transposição do Rio São Francisco passou pelas mãos de Ciro Gomes.
Balhmann – Acompanhamos o processo de perto na época. A resistência à transposição foi muito grande, eu diria até maior do que a própria ideia da Transnordestina, porque envolvia todas as entidades que representavam, legitimamente, o Vale do São Francisco. Foi preciso muito mais energia do ministro para superar as questões levantadas no Vale. Havia um bispo, não me lembro exatamente de qual cidade, que era contra a transposição e liderou um movimento muito forte, enfrentado diretamente pelo ministro Ciro Gomes. Na época, era preciso primeiro investir nas cidades do Vale, que não tinham tratamento de esgoto e poluíam o Rio São Francisco, esse era o argumento ambiental. O outro argumento, mais frágil, mas o principal deles, era o de que a transposição tiraria água do São Francisco e, por um raciocínio superficial, mobilizou a sociedade como se a transposição estivesse secando o rio.
O Otimista – As pessoas chegaram a achar que o rio ia secar?
Balhmann – Só que os pontos de onde a água estava sendo retirada já eram áreas de água que já estava em uso, ou seja, não havia prejuízo para a vazão do rio, e isso foi ficando evidente com o tempo. Quem confrontou o próprio bispo diretamente, participando pessoalmente desse combate a argumentos que eram falaciosos, foi o próprio ministro Ciro. Então, assim como a Transnordestina não existiria sem o Ciro, a transposição, muito menos. Não havia enfrentamento porque o próprio presidente [Lula] evitava entrar nesse confronto.
O Otimista – O senhor também fala da relação do Ceará com a economia do mar, especialmente na parte que envolve pescados.
Balhmann – No governo do Ciro, fizemos todo um estudo sobre a pesca do atum no Ceará. Foi ali que identificamos as oportunidades de captura de atum no estado. Ceará é o maior produtor de atum do Brasil hoje, e quase ninguém fala sobre isso. Fizemos um estudo sobre as ocorrências de atum na costa cearense. E quando se fala de atum, se fala do maior bem pesqueiro do planeta. Os grandes interessados nesse mercado são Japão, Espanha, Itália e Rússia. A Noruega já trabalha com outro tipo de pescado.
O Otimista – Quando foi que isso avançou de fato?
Balhmann – Foi tudo no governo do Ciro. Antes disso, isso já vinha desde os anos 1990, quando saí mundo afora atrás de parceiros. Mas foi no governo do Ciro que consegui, finalmente, trazer a Robinson Crusoe, que hoje tem fábrica em São Gonçalo do Amarante, no Complexo do Pecém.
O Otimista – Eles já tinham uma unidade no Brasil?
Balhmann – Tinham uma unidade no Rio Grande do Sul, que fecharam, e vieram para cá. Consegui fazer essa pesquisa, esse convencimento.
O Otimista – E os barcos deles vieram junto?
Balhmann – Tentei trazer os barcos deles, mas eles não toparam. Por quê? Porque o atum passa aqui disperso, ele não se concentra em cardume como em outros lugares. Entre o Nordeste e o Golfo da Guiné existem pontos onde há ressurgência de nutrientes, e é ali que o atum se concentra e os grandes barcos atuam. Eu mesmo já estive embarcado numa pesca de atum, é impressionante ver o cardume se formar quando jogam água no mar. Mas aqui no Ceará, consegui convencê-los a trazer a fábrica pelo mercado, não pelo peixe.
O Otimista – E como isso funcionou na prática?
Balhmann – Eles vieram e começaram a entrar no Brasil pelo Ceará, vendendo conserva de sardinha e de atum. Hoje estão satisfeitíssimos. No início, os pescadores cearenses, muito espertos, pegavam o atum e vendiam direto para a Robinson Crusoe. Com o tempo, o atum foi se valorizando, os barcos ganharam mais estrutura, e o Ceará, que só pescava até 40 milhas da costa, passou a buscar esse atum a 300 milhas. Hoje, empresários japoneses de São Paulo vêm comprar atum aqui no Ceará, e as próprias conserveiras de Santa Catarina também compram o pescado cearense.
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